新能源汽车充电控制原理？
1. 充电方式方面***用交流快充、交流慢充、直流快充等多种充电方式，同时***用可逆电池组和电容储能等技术实现能量储存和回收。
2. 控制算法方面***用灵敏的电池温度控制技术、充放电状态监控、电路保护、能量平衡管理、充电速度控制等技术，实现充电效率高和电池寿命长的目的。
3. 市场和兼容性方面，新能源汽车充电控制还要满足国家和地方的法规要求，以及兼容不同品牌、不同型号的电动汽车充电需求，因此充电控制需要具备高度的可靠性和智能化程度。
电动汽车交流充电控制逻辑原理？
1. 是通过控制电动汽车充电器的输出电流和电压，使其与电动汽车的电池匹配，从而实现快速、安全、高效的充电。
2. 具体来说，交流充电控制逻辑需要考虑电动汽车电池的充电状态、电池的最大充电电流和电压、充电器的输出电流和电压等因素，通过控制充电器的工作模式和输出参数，使其与电动汽车电池的充电特性相匹配，从而实现最佳的充电效果。
3. 在实际应用中，电动汽车交流充电控制逻辑还需要考虑充电器的安全性、稳定性和可靠性等因素，同时还需要与电动汽车的其他系统进行协同控制，以确保整个充电过程的安全和高效。
电动车电池快充是什么原理？
电动车快速充电站的原理是快速充电站一般电流是9A左右，最小的电流差不多是0.5A。但是家用电流是1.5A-2A左右，因此是因为家里面的电流太低了，电流低的话充电就会慢，所以家里的低电流没办法快速充电。
充电站基本结构：
箱式电动汽车快速充电站组成成分：
2、储能蓄电池
3、次级二次侧快速充电机（为电动汽车充电）
4、再生蓄电池检修机
5、计费控制系统
6、线缆配电系统
7、机房
并且机房***用密封和恒温设计，机房内设有值班办公间，方便风雨和恶劣天气使用。
工作原理：
平时（夜间优先）电网电力通过初级一次侧充电机向再生蓄电池进行储能充电，由于储能充电时没有时间要求，因而可用小电流慢速充电，充电电流可根据蓄电池电量自动安排充电时间，最大程度的使用夜间低谷电力。当需要为电动汽车充电时，根据电动汽车的允许最大充电电流和电压，通过次级二次侧快速充电机向电动汽车进行快速充电，由于充电过程是从储能蓄电池向电动汽车“倒电”，而不是直接取自电网，因而对电网没有任何干扰（如果直接从电网高功率取电，会严重干扰电网，不仅影响其他用户，而且威胁电网设备）。
电动车是目前流行最广、节能环保的绿色出行交通工具。电动车配套的充电器，一次充电经常需要7-8小时，一旦行驶途中没有电能，将使行车人陷入尴尬的境地。
据调查10位电动车用户中至少有5位车主就曾遭遇电动车“抛锚”，即使电动车有踏板，但由于电动车的设计与自行车有别，踩起来很不自然，而且电动车重量一般在50公斤左右，踩踏板很吃力。
“电动车快速充电站”可以像汽车加油站一样，在沿街商店、街道社区、报刊亭旁、存车棚、******点等处设置。
电动车快速充电站，往这种设备里投币，就可以给电动车快速充电，这种充电设备，上面有插孔和投币口，投一元硬币充十分钟的电，投两块硬币充二十分钟，投三块硬币充三十分钟，投四个硬币充四十分钟，据了解投一块钱充十分钟电动车可以跑到五到六公里，相当于能跑15分钟。
其实都一样，只是电流的大小不同而已，家用充电桩最大7千瓦，直流快充最大能达到150kw，其实都市会变成直流电，充到每一节小电池上。一般来说，125节18650电池可以存1度电，你可以根据你车的电量计算出你车里大致有多少节电池，每节电池充电是根据不同的速度，有一个单位叫c，其实很简单，算起来很复杂，自己算吧，我懒得计算了。
电动汽车的快充功率很大，一个站要50kw以上，是三相交流供电，整流后出540v直流电压，使用直流可以减少一个接线。
慢充是家用小功率的，直接使用220v交流单相，5kw左右，再大了家里供电带不动。
快充一般用在路上，一般不能等充满。慢充可以慢慢充，充到100% 。
快充目前就一个办法增大电流，就还比水管加粗一个道理。锂电具备大功率的充电承受。铅酸电池就不行。比如手机快充，汽车快充都一个道理增大电流，也可以理解是增大充电器功率。手机快充12w的就很快了，还有18W。按锂电的3.7V电压来换算电流，比如5000mah的也就是5安时，锂电上会写瓦时wh，大约是1350瓦时。12瓦充电，电流是3.25。也就是1小时冲入3250mah。基本上不到2小时手机就充满了。
电动汽车的快充是把三相380V的交流电在充电桩内转换为高压直流，然后直接给动力电池充电。这种模式下，在半小时内可以把电池充满到80%的状态。那么快充是怎么工作的，其中的原理是什么呢？我们下面来分析一下。
快充系统的组成
电动汽车快充系统的组成如下图所示，主要由直流快充桩、快充口、高压控制盒、动力电池总成、整车控制器VCU、动力电池高压线束等组成。通信使用CAN总线方式，整车控制器VCU、动力电池管理系统BSM是主要的通信单元，检测各部件的状况。
如下所示是高压控制箱，主要是把输送进来的高压直流电分配给动力电池，其内部有PTC控制版、DC/DC熔断器和快充继电器等，用于对用电设备起到保护和断电作用。而整车控制器VCU是该系统的主要控制模块，主要用于判断充电接口的连接是否正确和控制内部充电电路和部件。
对于快充口来说，现在的直流接口使用的是九针设计，充电口针脚定义如下图所示，其中S+是充电通信CAN H，S-是充电通信CAN L，CC1和CC2是充电电路连接确认信号，Dc+是直流电源正极，DC-是直流电源正极，PE是搭铁，A+是低压辅助电源正极，A-是低压***电源正极。但是要注意的是这个标准是我们国家车企所适用的，但是不一定适用于一些外国品牌车型，也就是说这些车型有可能无法使用国内的充电桩进行充电。
快充是如何工作的？
如下图所示是快充接口的原理图，当接上快速充电口的时候，充电桩先通过CC1的电压状态确认枪头的连接情况，看是否牢固，然后车辆控制器VCU通过CC2电路电压确认枪头的连接情况，如果这两个点检测到的电压符合要求后，然后充电桩通过A+端子输出12V的低压***电压给车辆控制器VCU，当两者身份相符的条件下，车辆控制器VCU控制K5、K6正负继电器闭合，充电桩控制K1、K2正负继电器闭合，那么这时候充电就开始了，一般充电的电流为150～400A。
在充电的过程中，充电桩根据VCU发送的电池状态来调整充电的电压和电流。当VCU检测到电池充满电[_a***_]充电桩发出中止充电信号时，断开K1、K2、K5、K6，充电截止，断开K3、K4，充电完成。
上图中的S+、S-是充电桩与整车控制装置的充电通信，网络通信速度是250kb/s。通信方式以充电报文的形式对充电过程中的数据传输进行控制，相关的充电数据实时的传输到CAN总线上，与其他的控制单元进行数据交换。在CAN H和CAN L的线路上分别串联了一个120欧姆的电阻，当不能通信时可以测量快充口上S+、S-之间的电阻，正常情况是60欧姆。
使用快充的注意事项
其实使用快充充电并不是很快，因为电量充到80%后充电电流会变小，充到满电的时间会比较长一点，而且经常使用快充会影响到电池的使用时间，所以大家要合理使用充电的方式。还有就是在电动车使用的过程中，当电池电量剩下30%的时候就进行充电，否则会造成电池过渡用电的情况，充电的时候尽量使用自动充电模式。
综上所述，电动车电池快充主要是通过CC控制线路检测连接充电口连接状况，然后通过DC+和DC-端子对动力电池充电，除此之外一些充电的注意事项也是需要大家了解的。希望以上的内容能对大家有所帮助，谢谢！
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