为什么电动汽车叫新能源汽车，而电瓶车不可以叫新能源摩托？
把分店开到中国上海的特斯拉CEO——钢铁侠马斯克，即使在压力最山大的时候也从来没有公开宣扬特斯拉汽车是新能源汽车，只说过特斯拉是电动车。电动车是不是新能源汽车，大家心里不都应该有个C数吗？
能将电动汽车称之为新能源汽车的只有中国，只有中国生产电动汽车的车企。我们最会玩文字游戏，循循善诱，美其名曰，掩耳盗铃。而电瓶车没有被称为新能源电动车则充分体现了行政与传媒乃至社会双重标准的非理性价值观。
二十年前，电瓶车（电动自行车）出现的时候，世界还没有“新能源”的概念，企风淳朴，实业家们从来没有想过可以通过制造新名词攫取利益。
十年前，电动汽车出现，为了打开销路，车企联手媒体竭力造势并成功游说相关行业组织，通过持续地活动推广、公关，“新能源”声名鹊起。
然而，倘若我们度娘对“新能源”的注解，电动汽车是不是新能源汽车就一目了然。 只是，太多的人被羁绊了。
能够生产电动车的企业的掌舵者或背后支撑的财团大佬或行政主管都是位高权重，掌握或是具备影响掌握话语权的许多***，包括但不限于行政决策、媒体舆论导向。
客观的讲，电动汽车在国内的发展没有遵循市场经济应有的运行轨迹，它受多种力量的合谋与推动。相比之下，真正了解电动汽车并希望纠正其新能源称谓的组织与个人的力量就单薄多了，很难撼动利益团体的江湖地位。
电动汽车确实比电动两轮或三轮车结构复杂，但如果讲技术原理和电池、电机、电控三大总成，二者完全相同，电动汽车丝毫不比电动车高明或是先进，只不过我们处在一个充满暗箱而并不和谐的舆论环境中，处在不成熟的汽车消费文化环境中。
无论从环境保护、运行效率，还是从缓解城市交通拥堵状况、***节约与再利用、民众购车与使用、后期维护成本等方面讲，两轮电动车都要比四轮电动车靠谱得多；但基于地方城市形象、政绩等因素的考量，两轮电动车的新能源之路被堵死了。
实际上，将电动汽车称之为新能源汽车是极其荒唐的，国内燃煤发电占比超过75％的电力能源格局从本质上就确定了以电力驱动的汽车不是新能源汽车；而以矿物***与化学混合物作为介质的电池构造也从根本上决定了电动汽车不是新能源汽车。
但电动汽车制造商并不这么宣传，电动自行车制造商不敢这么宣传，像试驾时间这样客观务实的汽车自媒体人敢说却听者寥寥，恐怕新能源汽车的说法还将持续更长一段时间。
好在，国家已经意识到这种问题，在重大场合开始淡化新能源汽车的提法，开始降低并逐步取消对电动汽车的补贴标准，制定了将插电式电动汽车列入燃油车行列的计划。
电动汽车的技术远不成熟，离新能源的标准也相距甚远。
有人说新能源汽车就是四轮电动车，却要叫新能源，这是怎么回事？你怎么看？
新能源汽车包括电动车，但不止于电动车。系能源汽车的初衷就是节能、环保，目前新能源汽车主要分为油电混动、纯电动和氢燃料动力车，所以系能源汽车不止是四个轮子的电动车那么简单哦。不过油电混动只是在别的国家被列为系能源汽车，在中国并不在新能源之列，而氢燃料动力汽车目前还处于技术的创新阶段，相信不久的将来将会在我国问世。
之所以称之为新能源，是因为目前纯电动车一般用用三元锂电池来区别于传统的车用燃料作为汽车动力的来源，并结合车辆的动力控制和驱动系统，新能源汽车目前采用的都是最先进的技术原理，尤其是技术相对成熟的纯电动汽车。新能源汽车具有保护环境、造价低、噪音小、缓解汽油***紧张等优点。所以新能源绝对是未来汽车工业发展的重要趋势，现在环境污染问题严重，每个国家都在大力倡导节能减排，低碳生活，购买新能源汽车还能享受到国家***的补贴，还可以省一笔购置税，购买之后，纯电动车也一直能为用户省钱，按照百公里耗电10度计算，驾驶新能源汽车行驶100公里，也仅仅需要6.5元，一年下来这可比传统燃油车省不少费用，省钱又能保护环境两全其美。
总而言之，传统的汽车燃料包括汽油、柴油、天然气、液化石油气、乙醇汽油、甲醇、二甲醚等，而纯电动汽车和氢燃料汽车则不需要这些常规车用燃料做车辆的动力来源，既然区别于传统燃料，那称之为新能源也没毛病。
新能源和燃油车的区别在于一个是烧油的，一个是用电的，从外观、内饰、动力上看没有什么区别，如果家里或者单位充电方便，可以考虑一下新能源，和燃油车比起来确实很省钱的。
新是相对于传统能源所说的，当年CNG公交车投入使用的时候被称为清洁能源，但是其宣传力度不如现在的新能源车大，原因是天然气作为燃料的车辆基本大部分用于公共交通领域，比如公交车和巡游式出租车。其宣传的理念就是相对于化石燃料环保。
然而现在的新能源汽车，说简单了就是电动车，在使用过程中不会产生尾气和污染物。基于这一点国家对于这类电动车进行大额的补贴，而电能的来源可以是核电，水电，风电，光电和火电，在能源生产的过程中污染[_a***_]也远小于汽柴油的燃烧，在广告宣传中也是一个很好的卖点，因此宣传力度非常之大。特别是近几年来国家对火电的产能控制以，及对核电风电光电的装机容量的建设。
所以新能源的新就应该体现在“核能，风能，太阳能”
电动汽车功率多少kw？
7KW
新能源汽车普通版车型，电动机最大功率普遍只有20～30kWh，一般交流桩功率为7KW，使用220V单项电源；直流桩的功率有30、60、100、150、200KW等多个功率等级可选。
新能源汽车真的实用吗？家用代步怎么样？
新能源汽车的实用性可以这么理解
关于新能源汽车是否适合家用，这个问题对于没有接触和使用过的燃油车司机而言、答案可能是负面的；因为总会想到里程焦虑或换电成本等问题，但用户却总不会有这种想法，对于车辆也总能给出好评，这究竟是为什么呢？
咱们先来看两张图片吧，这是刚刚记录下的里程数据。
图1、停车后
图2、出发时
单次里程共计为132公里，这是常规的一次往返；驾驶的车辆是汉DM-p，车辆的纯电NEDC续航标定为81公里，曾经做过相关的测试文案，在不开空调的前提下实际可以行驶超100公里。但不能保证其他品牌的混动车也有相同的标准，所以这里仅是就车论车；这132公里中有三分之二的里程为限速80km/h，剩余为城市道路和山路，停车时的电量剩余13%，纯电共计行驶接近100公里，山路刻意使用了SPORT-HEV的全时四驱模式，驾驶感受会好得多。
那么这次往返共计有多少开支呢？
此车的动力电池组容量应当为15.6kwh（印象中），耗电87%则为13.572kwh；30余公里的山路共计耗油约2L左右，使用95# E10汽油，这箱油的单价还是7.5元一升，作为插电混动车只是日常代步的话也基本是一两个月才加油一次而已。所以这次的132公里共计耗油约15元，电费成本按照均价0.8元一度计算为10.8576元，共计不到26元。每公里开支低至0.26元，这是撒了欢的开的成本标准，车辆对应的是4.0T-V8标准的燃油车，此时还认为新能源汽车不适合家用吗？
驾驶电动微型代步车进行相同的A/B点通勤，由于使用的车辆性能标准略低，驾驶过程中自然就要相对保守一些；这台车是一只白色的猫，平均电耗可低至10kwh/100km以内，也就是相同里程最多用13.2kwh的电，总开支低至10.56元、每公里的成本低至0.156元。
这个电价是峰谷均衡的共用动力电价，如果用谷电在夜间充电的话，电价只是0.3元多一点；那么这台车的132公里成本仅为4元左右，每公里低至不到五分钱……即便是上述高性能插电混动轿车的电费成本也可以低至不到4.3元，算上两升油的成本也就是不到20元。可以说这个用车成本就和白捡的一样。尤其是这台纯电动代步车，百公里开支还没有一瓶功能饮料的费用高。
衡量一台车是否适合家用，对于普通用户而言无非是考虑用车成本，纯电动汽车的用车成本目前是最低的；如果单日通勤里程只是50-100公里的话，插电混动车也完全可以满足，比如这台汉DM-p有些时候是可以跑一些里程去烧烧油，时间久了还真怕油变质；日常通勤只需要正常充电，通勤成本同样可控制在每公里0.1元以内。
所以两类型的新能源汽车的用车成本都不需要顾虑，剩下需要考虑的只有换电成本；然而诸如汉DM-p等一线品牌的国产插混或电动汽车，它的动力电池组都会是首任车主终身质保，电芯有些是无限制终身质保、有些是首任车主终身质保，换电没有费用又哪来的成本呢？即便是选择电芯终身质保也限制为首任车主的车辆，在售车之前开到满足换电，换上一组新的电池又恢复了新车的续航、甚至随时技术提升还会有续航增长，所以新能源汽车没有什么需要顾虑。
结语：新能源汽车的使用成本其实已经非常低，随着动力电池的制造成本下探，主流品牌都会给电池组和电芯提供非常久的质保；用车成本又可以非常低，所以这种车其实是最适合家用的。其次电机的动力曲线非常特殊，起步即可爆发最大扭矩、转速可以达到接近两万转，扭矩和功率分别远超柴油机和汽油机，而且非常的安静且没有磨损问题；加之无需变速箱换挡，加减速也非常平顺。
可以说电驱车的驾驶品质是燃油车远远不能相提并论的，这就是为什么使用过电车之后就很难再接受燃油车。这种车的保有量已经接近700万台，渗透率已经很高，不用再有什么疑惑了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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