如何评价新能源汽车宝骏e100？
两年一省两市就卖4.2万辆，全国上市一个月卖近6000台，成为7月新能源汽车领域的销量之冠，宝骏E100从广西"火"到了全国。
如果按供需关系逻辑，市场需求决定了产品的市场效应。国人买车的传统观念是汽车要大，载的人要多，这样一种逻辑理念，似乎与宝骏E100的设计格格不入，因为它是一款两座车，车身尺寸长宽高才2488/1560/1670mm，几乎只有传统车的一半。
但是，时代在变，汽车的保有量每年以2000万辆速度增长，而基础***却十分有限，已无法承载如此大的汽车容量，因此，城市越来越拥堵、停车越来越难、使用的成本越来越高，限行限号使出行越来越不方便。吃多了这种"苦头"，很多消费者就想到了小的好处。正如当年大众甲壳虫在美国打开市场的广告语："想想小的好处。"
而许多车主正是冲着宝骏E100的"小而强"购买的。举一列子，昆明有一女士，家里本有两辆车，但只有一个车位，所以有一辆车只能停放在外边马路边上，经常被贴单甚至托走。小区在业主要求下规划了新车位，但都比较小。因为价格便宜她也买了一个，却停不下她的车辆。因此她卖掉了传统车，7月份购置了宝骏E100，价格才39800，比车位还便宜。现在她不用每天为停车发愁。这就是小的好处，也是宝骏E100的魅力所在。
汽车的产品力是产品性能、价格、配置等因素的综合。光"小"还不足以让宝骏E100受到消费者青睐，虽然它很独特，但也不是唯一，与之类似和还有众泰芝麻、知豆、小蚂蚁等微型纯电汽车。为什么宝骏E100一上市就会成为月度销冠，还有其它的付加值存在。
比如充电，与其它新能源汽车不同，宝骏E100不用传统专业的充电设备，家用220V接地三插即可充电，解决大家关心的充电难问题。充满续航能力达到250公里，如果只是用于日常的上下班代步，基本能够满足一周的通勤需求。正因为如此，使用宝骏E100的成本极低，按每度电6毛钱计算，充满电在15度到20度之间，成本才9到12元。再者，也使其安装充电设备成本也很低，拉线、电表、插座、电箱这些东西就可以建好一个充电插座，成本大概不超过400元。如果要说它的缺点的话，因为是慢充，所以充电时间有一点长，需要12小时才能充满。不过这也不用担心，可以再加1800元加装一个6.6kw充电机，以个小时就充满，如果觉得没必要，那就下班回来充，第二天一早即可满电复活。
另一个优势是宝骏E100的安全性能，很多人对它的安全性产生主观感知的怀疑，这可以理解，毕竟太小，看着就不安全。其实这里要表达一个观点，越小反而安全性能就会突出。宝骏E100是符合国家规范的最小尺寸的汽车，不仅符合800多项国家汽车的标准，还符合587项新能源汽车标准。主动安全方面，安全气囊、ABS、EBD/CBC这些基本的配置都有，智享版还会刹车***、车身稳定等安全系统。被动安全方面，宝骏E100车身超高强度钢和高强度钢的比例达42.9%，一身"铁骨"护卫乘驾区和电池舱的安全。就其安全系数来说，不输欧系。在2018年中国汽车技术研究中心的EV-TEST安全测试中获得过五星评价，这是首次纯电微型汽车获此评价。
此外，宝骏E100电池很可靠，因为它来源于卡耐与鹏辉，是专业研制电池技术的供应商，在国内外都很有影响力。在经过碰撞、煅烧、涉水、极寒等测试，都未出现任何问题，而且宝骏E100还提供电池8年或12公里质保服务，承诺在这一范围内，电池衰减达到80%以下都可免费维修或更换，进一步消除了消费者疑虑。
宝骏E100虽然全国上市刚一个月，但是在广西、山东青岛、河南驻马店销售已经有1至2年不等，共产生了4.2万用户基群，因其独特的定位和务实可靠的产品力，以及好用、方便、安全的特性，赢得了市场口碑，成为其全国上市后的有力背书，全国上市即热销也不足为奇，相信之后还会有不错的市场表现。
宝骏E100纯电动汽车，这款微型车性价比以目前新能源汽车市场的发展来看已经消失殆尽，没有任何购买的价值了。用施瓦辛格的话来说，还没他的篮球鞋大，续航里程也小的可怜，曾经的销量多数也是为了刷里程而进行的某种套路。
宝骏E100
指导价9.39、10.99万，车身尺寸2488*1506*1670，比摩托车大一些……动力为一台前置单电机，最大功率29kw、最大扭力110牛米，极速100公里，然而谁敢把这么一台车开到100的时速。
电池容量14.9度，锂离子电池，工信部纯电续航155公里；配置方面高配倒是加入了ESP，其他配置基本空白。
这个价格，这么台小车，这么短的续航里程，当做共享汽车来用还算勉强。目前纯电动汽车新上市的车型，像是比亚迪元补贴后价格8~10万，续航300公里+；吉利也预计推出[_a***_]GS EV，补贴后10万起步续航也是300公里+，为什么要买宝骏呢？个人建议，仅供参考。
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如何评价北汽新能源EU5纯电动汽车？
谢邀回答！
北汽生产的EU5是一款新型的纯电动轿车，搭载218马力（160千瓦）永磁同步电机，最高时速150公里/小时，最大续航里程400～500公里之间，智能性能非常之高，价格也很适度。
这种车在美国，德国等先进国家也都倾大力研究开发，很有发展前途。
电动汽车的显著特点是克服了对大气的污染，减少了汽油的需求量，此外高智能化也胜过了传统汽车。但是往往一种新事物的出现，就会出现一些疑虑。最大的担心就是电辐射对人体的危害，关于电动汽车电辐射射死了人的消息都不翼而飞。其实这种担心是不必要的。电动汽车在研发和生产中都充分注意到这个问题，并把电辐射值降到最低，不会对人造成伤害。
从汽车设计的角度，如何评价威马、蔚来的新能源汽车定位和前景？
威马汽车和蔚来汽车皆是将自己的矛头对准了新能源汽车这个大的发展方向，并且从实际的动作方面来看，这两个“互联网造车”企业也可谓是当今发展的最快的了，像蔚来汽车的ES8在今年就要交付了，所以说这两个品牌已经成功的将自己推销了出去。
一个产品，之所以会有销量其实和它本身的设计定位有着根本的关系，而对于设计，不管是各行各业，它都是要坚持着“以人为本”的宗旨，这也就意味着，一款产品的诞生，其根本的目的就是为了服务消费者，而至于这款车究竟能够满足多少人的审美需求，那就是看这个品牌甚至说是设计师对于消费者的需求究竟拿捏到了哪种程度。
像蔚来汽车的那辆EP9,作为一款超级跑车来说，它设计绝对是俘获了一众粉丝的心，而为什么蔚来汽车作为一个新兴的汽车品牌就能取得这样的成绩，实在是因为它这个品牌的灵活性，大家也都知道，这些互联网造车的公司背后站着的可是一众互联网大佬。
所以说这样的新型互联网造车公司拥有很大的灵活性，他们能够根据消费者的需求灵活的调整产品的设计，这也就使得它的品牌可能会拥有更大的发展潜力。
至于说这样的品牌究竟会有怎样的定位，他们所针对的就是新能源车辆，而目的呢就是造出经济实惠的新能源汽车，所以说这些品牌当中真正落地的产品必然还是走着一条“亲民”的道路。
炒作的成份太大，车的好坏要经过时间的检验，如果插电混就那么简单，比亚迪也不用更新5,6代了，有无未来要看车的性能及整体的表现，如果让我选插电混现阶段我只能选比亚迪，其它牌子的五年后再说吧！
早在两年多以前，就听闻李想的车和家在同时推进两个整车项目，一个是双座低速电动车SEV，另一个是七座增程型电动SUV。如今，特立独行的SEV正式终止，车和家的未来将寄托在一台SUV上。SUV打天下，这样的状态几乎和所有新造车企业别无二致。
低速电动车在国内的名声很不怎么样，很多时候它们被称作老年代步车或者老头乐。生活在三线以上城市的人们可能都没怎么见过这些似汽车又不是汽车的“跨界”产品。它们除了因为山寨某些知名品牌的设计而进入我们的视线，让我们对着手机笑五秒钟以外，几乎就来自于另一个平行世界。
多年来，让低速电动车“转正”的呼声此起彼伏。通过法规的制定来规范低速电动车行业，改变良莠不齐且山寨遍地的行业现状，被认为是解决这一灰色行业的根本方法。不过截至目前，除了个别省份的小范围地方性法规外，并没有见到太多实锤。低速电动车继续在小城镇里野蛮生长着。
笔者曾经在浙江某县城经历过在机动车道上被前后左右五六辆低速电动车环伺而突围不得的窘境，相信有类似经历的人应该不在少数。
车和家的SEV当然不是上面提到的这类产品。这是一***全按照欧洲L6e标准开发的车型。所谓L6e标准，是欧盟制定的低速电动车行业标准，基本规格限制包括极速不超过45km/h,车身重量不超过350 kg（不含电池）。
L6e标准最早源自法国在1986年制定的“轻型电动四轮车”标准，这个标准在1992年被欧盟委员会纳入车型认证框架指引，从而在整个欧盟范围内为低速电动车制定了准入规范。
L6e标准除了限制车重、车速等最基本的参数外，还有一系列极为细致的安全标准，包括灯光、反光镜、制动力、驻车制动结构、雨刷等等。而且车型在上市前还要接受一系列法规测试，可以说L6e标准是一个完整意义上的汽车行业准入标准，充分保证了此类车型投放市场后的安全性。
在此之前，最著名的L6e车型是雷诺Twizy。这款车和车和家SEV一样，都采用前后串联双座设计，不过如果我告诉你这样一台车要价近1万欧元你会作何感想？是不是会觉得为何不买飞度。而且Twizy的行驶范围也被严格限制，由于它的极速被法规限制在45km/h以内，所以高速公路、城市快速路等道路都不允许其使用。
在欧盟部分地区它可以使用L6e车型专用车道，甚至在部分商圈还被允许进入商场，对老年人及残障人士来说相当方便。不过L6e车型在欧洲的发展也并不顺利，主要服务于租赁市场，很难具备独立盈利能力。
为什么一台长得不像汽车的Twizy这么贵？因为尽管它很小，但是仍然是一台按照“汽车”标准打造的产品，这和国内低速电动车 “电动三蹦子套个金属壳”的逻辑是完全不一样的。所以无论是Twizy，还是宣布终止的车和家SEV，走的都不是零售而是租赁渠道。
遗憾的是，低速电动车的法规制定在国内迟迟没有启动，SEV在国内也就无法获得准生证，通过滴滴等共享平台提供规范的在线租赁服务也就无从谈起。企业推出一款产品必须考量投入产出比，SEV被终止并不算意外。
然而SEV的终止，意味着在短期内国内已无可能再出现一款满足L6e标准的低速电动车。在没有具备实力的企业开发低速电动车的情况下，低速电动车法规的制定变得愈加遥遥无期。那些游走在法规之外存在的“老头乐”，看来还要在山寨的道路上越走越远。
从商业的角度来说，SEV让车和家磨合了团队，并且向投资人证明了自身的技术实力，为融资奠定了重要的基础。但是对电动车行业来说，SEV的终止，或许意味着低速电动车从此再无转正的可能。
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