新款奥拓实车曝光，外观复古，配0.6L三缸动力，能火吗？
近日，铃木汽车在中国申请了全新微型汽车奥拓的专利，而且实车图片已经曝光，似乎铃木在推出市场数年后又想要杀个回马枪。
参考下图，这是全新铃木奥拓的定妆照。
看起来如何？
很显然，这辆车的设计模仿了英国低端汽车品牌MINI，但是看起来少了一些精致感，更像是一台“老头乐”；铃木是个“山寨大王”，越野车吉姆尼模仿的是奔驰G级，这又有把目标瞄向了英国迷你，可是画龙画虎难画骨，只能模仿外壳，缺乏核心技术的铃木基本没有逆袭的可能性。
来看一看内饰吧。
廉价感十足，尤其是直排机械档杆，看起来很有些“年代感”，如果不是中控台加了一块屏幕，说它是八十年代的产物也不为过；座椅部分更是奇特，前排座椅之间没有扶手，这种设计虽然复古但是也很影响驾驶体验，皮革和织物混搭的座椅也说明了产品定位不高。
- 最大功率38kw
- 最大扭矩 98N·m
匹配无级变速器。
这是说明动力水平呢？这就是日系K-CAR的标准，排量不能超过0.66升，而且不是三缸机就是双缸机；全新奥拓是三缸机，所以不论动力体验还是NVH的水平都会很低。
虽然现在的纯电动微型汽车的电机功率和扭矩也与其相当，可是电机是起步即可爆发最大扭矩的优秀发动机，作为日常通勤车需要的就是中低车速区间加速足够快，小功率电机正有这样的特点。而自然吸气发动机需要把转速拉升到中高车速区间才能爆发最大扭矩，驾驶体验显然不会理想。
在老款铃木奥拓停产的阶段里，燃油动力的微型汽车也都停产了；随着不断升级的“消费升级”，人们有了更多的预算去购买空间更大、动力更强、配置更高的紧凑级或大中型汽车，此时没有理由再降低预算来憋屈着自己。所以微型汽车的淘汰是经济和工业发展的必然，铃木打造不出来与当下用户需求相同的车，结果就只能选择退场；现在的铃木似乎看到了诸如宏光MINIEV、科莱威、E-Star等车的热销，认为微型车的时代又回来了。
可能吗？
微型电动汽车仍旧是没有前途的，现在的火爆只是基于人们对新能源汽车的未知，说白了就是想要选择新能源汽车但又不知道车辆究竟如何，于是就以最低的预算选择这些电动微型车来“试验”；得到了肯定的结果则会快速进行车辆升级，反之就继续使用燃油车，而结果肯定是绿牌车完胜。
那么随着绿牌车在道路上越来越常见，人们在选车时也就不再纠结，毕竟大部分人选车都是随大流，能看到的、比较多的绿牌车就是新的大潮流；此时人们不再需要“试验”的选项，微电的任务也就结束了，微型车还是会退出历史舞台，铃木在这个节点打造燃油动力微型车，感觉就是在搞笑。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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本田有适合城市环境下的纯电动汽车吗？
在3月7日召开的日内瓦车展之前，本田（Honda）提前预告了紧凑型电动汽车的原型。在2017年法兰克福车展上本田曾展示过Urban EV Concept，而本次即将展出的City EV是后续的升级版本，也更接近最终的量产车。
预告中的City纯电动汽车比上月曝光的概念有所调整，电动汽车的外观虽然同样复古，但是整体轮廓不再那么具有攻击性，而且通过增加曲线来提升细节。汽车中控台等内饰基本上延续了Urban EV Concept最初的设定，巨大的屏幕，且最少的物理控制。
本田表示：“内饰的设计旨在营造温暖而迷人的氛围，灵感来自于2017年法兰克福车展上推出的Urban EV概念车。图中显示的驾驶员界面提供了全宽度的仪表盘，融入了简洁的设计元素能够直观地向驾驶员展示关于汽车各项状况。”
公交车，出租车，救护车，消防车，警车的发明历史是怎样的？
五种公共用车的历史大致如下，不过提前说明车的形态包括畜力车和机动车。
关于公交车的历史有很多版本的说法，美国人说美国发明、德国人说是德国制造，不过最早的公共汽车应该是在1829年的英国，这是第一台在公共道路上行驶、为所有人提供用车服务，以及定点电线的汽车；再早一些是一格法国澡堂老板的马车，只是最早只用来接待顾客，后期发现市场后才开始了面向大众。
在英国推出公交车之后其他国家也陆续推出了蒸汽外燃机的公交车，再之后就是动力元的不断变化而形态和用途没有再变革；从外燃机到内燃机的公交车经历了百年变迁，动力逐渐提升、运力逐渐增加，但因使用5L左右的大排量柴油机排放严重，今天的公交车在全球范围内开始快速转型为电动大巴，其中以中国产大巴名扬全球。
出租车最早出现在中国，名称为【记里鼓车】，参考汉代刘歆所著的《西京杂记》描述：及倒车驾四中道。这种车当然是马车，不过也是可以租用而且以里程为标准计算费用，利用机械结构实现每行驶一公里敲一次鼓实现计费，所以称之为记里鼓车。这种计程车历经了多朝也是经久不衰，只是形态和计程方式有些变化。
之后还有计程轿、黄包车直到机动车（汽车），中国的汽车工业起步较晚，出租车在大城市普及较早，但在中小城市得在八十年代才开始出现，其中知名度较高的有天津***的黄面的以及后期夏利，在之后有大众、菲亚特、现代等等品牌，发展到今天已经是国产合资个品牌都有了。
值得一提的出租车品牌为国产汽车吉利的英伦子品牌，这一品牌的出租车为复古造型的英伦风格，制造厂家建立在英国，专用伦敦出租车使用；其中Tx5[_a***_]是插电式混动汽车，这台车的造型和纯电110公里的续航里程很有吸引力，只是不往国内销售且价格也超过30万，比较夸张的出租车。
救护车起源于18实际的法国，早期也是马车；在德国人卡尔本茨发明了汽车后，也还是法国人把汽车首先改装车救护车，只是早期用户战场救护使用，后期在汽车工业发达之后才逐渐转型为民用车辆。
消防车最早出现在1518年的得过奥格斯堡，其功能为利用杠杆增压实现泵水，用马作为动力，不用泼水而用泵水灭火所以确定了消防车的概念。后期也无非是从畜力转型为机动车，消防车的灭火材料和技术也有很大提升。
警车可以追溯到哪已经无从考证了，因为从轩辕造车后开始出现马车，马车则开始用作衙捕用车时就算是“警车”。不过一定要说有警察一次的概念，中国应该是从民国开始，这一次也是舶来词，本质和捕快的概念没有什么区别，工具也是从马车到自行车再到机动车，大致了解就好。
（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
这就要一样一样说了，公交车最早应该可以追溯到1826年，当时一位退休军官在法国西北部的南特(Nantes)市郊开办磨面坊，将蒸汽机排出的热水供人洗澡而兴建公众浴场，并提供接驳市中心的四轮马车服务。当他发现沿途的人们都可以使用他的公共马车时，便开办穿梭旅馆之间的客车路线，让乘客和邮件于沿途自由使用。
至于说我国的话，1908年3月5日
第一辆有轨电车，行驶6.04公里，从静安寺开到外洋泾桥上海总会（今广东路外滩），它标志着上海近代公共交通的诞生。
1922年8月1日
1934年1月5日
中国公共汽车公司从英国进口的双层公共汽车进行试车。4月1日，双层公共汽车正式投入1路线运行。
出租车的出现也是从1855年，英国，一辆以建筑师和发明家约瑟夫·汉瑟姆的名字命名的出租车。他发明了“专利安全出租车”,被称为汉瑟姆出租车。
1928年11月18日，德国柏林，第一辆出租汽车。
1930年，英国伦敦，配备有无线电台的出租车。
至于说我国，最早应该是出现在1903年的上海，也就是当时的人力拉车，应该是最早的出租车，也是经过了风风雨雨百年的时间直到现在。
哈弗、魏派双双下滑，年销目标无望，长城究竟怎么了？
产品力下滑可价格没有下探，这就是长城汽车下沉的原因
哈弗、魏牌和欧拉，三大品牌销量连续下滑，2022年的年销量目标100%无法完成。
长城汽车究竟怎么了？
看起来确实很奇怪，长城汽车还在不断推出新技术，之前的水平就不差，理论上应当能增长才对；然而长城汽车进步的速度还不够快，而且重心还没有从内燃机车（燃油车）转移到新能源汽车阵营，以至于在新能源汽车赛道上被比亚迪远远拉开了差距。
然而长城汽车的蜂巢能源也不容小觑，其动力电池装机量排名也是能进入前十名的；那么即便追赶不上比亚迪，最起码面对长安、吉利、奇瑞等车企应该还是没有压力的吧。然而连广汽埃安的新能源汽车销量都在长城汽车之上，吉利的几何和极氪也远超欧拉和魏牌，长安深蓝品牌和阿维塔也在加速向上，深蓝已经出现供不应求的场景。
真的令人无法理解。
真的令人无法理解？
其实不然。
哈弗、魏牌和欧拉的新能源汽车之所以销量会下滑，原因是技术水平尚可，但是价格却高于车辆的实际价值；比如哈弗H6 DHT-PHEV系统和魏牌的咖啡系列前驱车一样，而拿铁的前驱版要20多万，摩卡的前驱版甚至高达29万！它哪里有这么高的价值。
欧拉品牌的前驱紧凑级复古轿车定位20万左右，可是续航只有401和500公里的两个选项；以相同预算可以选择到的国产电动汽车基本都是后驱车，甚至已经有四驱中型SUV和轿车的选项，纯电续航里程最高超过700公里！由此可见欧拉汽车的定位是否合理。即便是刚刚推出的闪电猫，该车的前驱版本仍旧没有竞争力可言。
综上所述，长城汽车三大主力品牌的销量下滑原因首先是竞争对手的电动化速度太快，其次则是产品定位的不合理；说白了就是这些车的技术还是可圈可点的，但是依托这些技术所打造的车辆的性能价格比就不高了，价格确实虚高。
个人认为应当这样调整：
1.哈弗M6升级4B15-1.5T直喷发动机；哈弗H6燃油版停产，DHT-PHEV的价格调整到13-16万区间；哈弗大狗保留燃油动力，主攻轻越野。其他车辆停产！哈弗赤兔、初恋、酷狗，这三辆车的销量都很低，神兽的销量也不太理想了。与其保留这些车等待以后停产，不如大刀阔斧地调整产品线，让哈弗主攻主流车价格区间。
2.魏牌，全面转型打造纯电动SUV、MPV和复古车，弃用2DHT插电混动系统，因其竞争力本就偏弱；而且哈弗品牌的电动化和坦克品牌的电动化，未来一定会把魏牌的生存空间压缩到最小。
除非这个品牌不造同类型车，那么纯电动汽车就是该品牌的最佳选项；虽说欧拉也是纯电动品牌，但是女性品牌的人设已经打稳，以后想要改变就很难了。
3.欧拉，丰富产品线，下调产品定位。复产黑猫和白猫，丰富十万以内的选项；好猫重回10-16万的价格区间，芭蕾猫定位于15-18万区间；闪电猫价格不变，但两驱版应当是后驱而非前驱，如果无法改变则要从“前驱操控简单”的角度进行闪电猫的形象重塑。
朋克猫一定要用后驱和四驱的双选项，定位于中高端，可覆盖20-40万的范围；推出搭载激光雷达的版本以拉长产品线，让欧拉也能吸引到男司机的关注。
4.沙龙，主攻高端新能源汽车市场，车型应包括轿车、SUV、MPV三种，往下衔接欧拉定位最高的车，往上不设上限；门槛应当拉低到40万级别；这也是不建议欧拉继续冲高的原因，系列品牌的定位要进行区分，重合必然会内卷，最终伤到的只有可能是自己。
5.坦克，加速电动四驱平台的应用，尽量跳过“9HAT-P2”架构的串联式平台，这种保留传动机械四驱的平台几乎只有长城汽车使用，外国车企里也只有菲克Jeep；其他车企基本都选择了结构精简的双电机或四电机驱动平台，可靠性、脱困能力和动力极限都要高出一些。
坦克系列越野车应当加速跳转插电混动或增程阵营，因为这种驱动系统不仅能带来更理想的驾驶体验，还能让车辆的能耗大幅降低；可降低到与主流SUV相当的标准，综合能耗可能只要八九升，平时还不用油！——有了这样的节能越野车，还要SUV有个屁用呢？那么如果坦克系列插混车的最终门槛定在30万左右，魏牌的中高端混动SUV就完了，往下还得面对产品线在未来需要逐步丰满的哈弗，魏牌如果也走插混技术路线必然没有生存空间。
长城皮卡就不赘述了，可以说只要没有友商推出物美价廉的插电混动或增程皮卡，以及适合家庭用户的长续航电动皮卡；那么长城皮卡的销量就不会有波动，在燃油动力的皮卡阵营里，长城汽车有无法撼动的地位。
但是皮卡的混动化也是技术发展的必然，长城汽车应当成为技术升级的第一人，否则这六大品牌的未来竞争力可能都会衰弱。
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