比亚迪作为新能源引领者，为啥没有纯电平台？
看来题主应该不怎么关心比亚迪吧，
比亚迪的e平台就是纯电平台，今年都已经更新到3.0了。
到现在对比亚迪的印象还是油改电，只能说比亚迪的这个e平台还得要加强一下宣传。
比亚迪的e平台在几年前就已经出来了。
比亚迪e平台的发展中，1.0实现了三电关键技术平台化， 2.0实现了关键系统平台化，通过集成式的融合创新，为纯电产品带来明显优势。历经创新和迭代，e平台3.0实现了整车架构平台化，充分发挥电动化智能化优势。
e平台3.0在高效上，通过标配全球首创的八合一电动力总成，最大行驶里程可突破1000km，这一下子就把很多想买新能源汽车又担心续航问题的车主的顾虑打消了。
在安全上，延续使用了超安全刀片电池，并将刀片电池与整个车身融为一体，打造了纯电专属的传力路径，让整车刚性再加强，具备全球法规超五星安全的能力，在顶级燃油车型上很难达到的强度。
e平台3.0在智能上将传统分布式电子电气架构整合成为域控制架构，提升了系统交互效率。
比亚迪目前新能源汽车发展还是可以的，尤其是技术方面有不少的沉淀，反观身边的人，不少对于比亚迪的印象还停留在10年以前。
只能说比亚迪要改变大家对于它的固有印象，确实还需要做更多的努力。
比亚迪作为国内最早一批开始生产新能源车的企业，怎么可能没有纯电平台？
国内最早的纯电动车e6就是比亚迪的，2010年全球首批纯电动出租车，比亚迪e6就已经投运。
此后比亚迪的纯电动车，e5、唐EV，秦EV、宋EV、元EV、S2、e1、e2、e3……
大大小小的纯电动不下10款，比亚迪在生产纯电动车上面已经有很多的经验，只是在这时候并没有提出纯电平台来进行宣传。
2018年，比亚迪正式开始宣传自己的新能源平台——e平台。
什么是e平台？
比亚迪的“e平台”是一个高度集成、高标准化的电动驱动模块化平台。
简单点来理解就是，它是电动车电池技术的一站式打包解决方案。e平台囊括了一辆电动汽车最关键的五大技术：“驱动三合一”、“高压三合一“、高性能动力电池、PCB低压控制器、DiLink智能网联系统。
通过“e平台”，工程师可以快速地开发出各式各样的电动汽车。不管是轿车、SUV、还是MPV，都可以通过“e平台”打造出来，平台本身并没局限车型，在这样的平台之下，皮卡、甚至运输性质的大巴和卡车都可以快速的开发出来。
2018年，e平台推出时，比亚迪就宣布要将e平台向全行业开放共享。也就是说，其他企业可以与比亚迪合作，共同利用e平台的技术开发、生产电动汽车。
目前奔驰、丰田、滴滴等，都在与比亚迪合作，基于e平台打造纯电动车型。
这个平台比起之前优势更明显，最让我记住的就是这一点，标配全新热泵技术，电驱动系统升级为8合1模块，综合效率可超89%。搭载e平台 3.0的电动车，零百加速可快至2.9s，综合续航里程最大突破1000km。
续航里程超过1000KM的纯电动车，可能就在未来几年出现，等我换车的时候就有了，以后可选择的更多了。
比亚迪在新能源领域精耕细作这么多年，技术方面还是有实力的，不可小觑。
比亚迪「E平台」是摆设吗？
新能源汽车可以分为三类，分别为：
- 电动
- 插电混动
- 增程电动
在传统车企中的比亚迪汽车被视为新能源汽车的技术标杆，但也总被认为只能打造“油改电”的车辆；然而这种说法是片面的，虽然早期比亚迪没有打造电动汽车的模块化造车平台，不过电车也并不都是油改电。
比如E6和腾势系列是以梅奔开发的底盘，套用比亚迪的三电技术，虽然没有形成模块化但也是针对开发的平台；真正的“油改电车”其实是早期的秦和唐，这些车的重心是DM2.0/3.0，EV版本确实是“改电”。所以同款车的DM/EV版本的驾驶感受是有区别的，甚至这些车还得打造燃油版，产品线跨的领域过大不仅影响了不同版本车辆的驾驶品质，同时也影响了王朝系列的品牌形象。那么打造纯电平台也就很有必要性了，于是e平台应运而生。
【33111-e平台】是为纯电动汽车打造
e平台是一个比较有特点的电驱平添，比如高压三合一实现了体积减少40%、重量降低25%、功率密度提升25%，更重要的是制造成本下探43%；所以也才会有价格越来越低的秦/宋PLUS EV，至于这些车的混动版可不是油改电了，而是使用DM-i架构打造的混动车，概念与e平台的EV版本是不同的。
汉唐性能版使用的则是DM-p，这也不是所谓的“油改电”或“电改油”；即便架构有神似或相通之处，但模块化和平台造车也不能改变车辆的基础特点，电车与混动车也并无本质的区别。
e平台除了高压三合一以外，还有驱动三合一、高度集成电路、刀片电池组、Dilink智能车机等，其中刀片电池主要针对纯电汽车，以及DM-i架构的代步混动车，DM-p仍旧以镍钴锰酸锂为核心，这也是三套架构的区别所在。重点是e/DM-i平台使用的这种磷酸铁锂电池，还要实现空间占用最小化、乘坐空间最大化和车辆性能最优化三点，这与主攻性能的DM-p也是不同的取向。
不过不论哪个品牌的“汽车平台和架构”，核心因素其实都是为了降低研发与制造成本，实现总成与零部件的高度共享；对于市场而言其优势在于逐步降低车辆价格，对于车企而言当然是合理控制车辆利润，所以有些时候不需要过于纠结车辆是否为“平台化的产物”，MQB/TNGA都不是平台化的汽车嘛，水平又如何？
e平台的问题不在于技术，而在于产品规划！
比亚迪e平台可以打造出从A0级到D级的各类车型，于是比亚迪又“懵”了；比如该平台初期打造的轿车从e1到e3几乎没有一辆走量车，e1全新平台套用了F0的外壳，不论技术新不新、车辆看起来都已经“老”了。e2设计感尚可，e3强行拉出尾箱则显得相当奇怪，这种设计水平的车想要热销除非对手不搞外观设计。
这些车确实没有竞争力，好在比亚迪又误打误撞的打造出了汉EV；这辆C级轿车以高性能或长续航，配合e平台的技术实现了热销，现在是国产中高端轿车唯一能实现月销量破万的存在，在没有品牌号召力的前提下，也做到了竞争力不输BBA、凯迪拉克、红旗等豪华汽车品牌。
然而在汉EV热销之后似乎产品规划又有些奇怪，比如EA1的推出着实有些看不懂，车辆的尺寸没有优势、设计风格比较呆萌，性能标准曾经暗示会打造高性能车；但是市场需要的是一辆普普通通但是可以足够好看与稳定的代步车，不是所有的电动汽车都需要高性能，不过e系列的汽车似乎将冲击高端视为己任，也许打造出的车的定位可能还是不太合理。
这就是比亚迪的问题所在了，在技术研发方面确实有很强的实力，研发成果也是可圈可点；但是这些成果不能理想的在车上体现出来，宣发方向也像“谜”一样令人难以理解。比如比亚迪汉的“汉为观止”想要说明什么？技术流的车企就谈技术，想要谈传统文化也得不能搞出这种令人难以理解的词汇。
重点：现阶段比亚迪的重心还是放在了王朝系列，这个系列已经以插电互动弄技术而深入人心，所以难免会给人一种“油改电”的印象；在纯电领域e网也没有什么作为，那么在纯电阵营即便面对新造车品牌中的[_a***_]、蔚来、特斯拉也会显得被动。
未来的比亚迪也许可以借鉴长城和吉利汽车的模式，王朝系列独立品牌对标WEY和领克，e平台的车辆也独立品牌对标极氪，将技术平台与品牌匹配，误解也许会更少、品牌形象也能够更理想了吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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